Vespa motoren er en simpel konstruktion der er forholdsvis let at arbejde med.
Motoren kan holde til en del og hvis du har en krumtap med nåleleje, som er standard på krumtappe med 10mm stempelpind kan den sagtens bruges til en tunings-motor.

Hvis man ikke vil bruge mange penge på cylinder-kits, karburator og udstødning kan man få sin Ciao eller Bravo til at køre mellem 50-55kmt med standard delene afhængigt af hvor omhyggelig man er og motorens generelle sundhedstilstand (slid på stempel/ringe og cylinder).
 
Det eneste man skal ud at købe vil være en ny kilerem og rem-skive som koster ca. 100 kr.
Dertil kommer paknings-sæt, lejer, tændrør og ny simmering til krumtapshuset som koster under 200 kr.

Det vil være en fordel hvis man har lidt kendskab til metalforarbejdning; slibe, file bore osv.
Er man nybegynder er det en god ide at få hjælp fra en der har noget erfaring,
da man meget let kan komme til at ødelægge motorblokken.

Inden du begynder at bore og file i din originale motorblok er det værd at overveje en tuningsblok som Polini Speed Engine eller måske en Malossi MHR Reedvalve da de originale motorblokke med plombe er ved at være sjældne...

Husk at det er ulovligt at køre på offentlig vej med en tunet knallert !!!

Motorblok - Plombe

Plomben på Vespa motoren sidder i indsugnings-studsen hvor karburatoren er monteret.
Det er et lille stålrør som måler 10mm udvendigt og 7,2mm indvendigt og er 25mm langt, den er presset i indsugnings-studsen.
Bag plomben er en lille kant af aluminium som er en del af motorblokken, som skal forhindre at den glider ind i krumtaphuset.

Inden man begynder på at "operere" plomben ud skal man tænke på hvad det er man vil opnå.
Er det en mild tuning er det måske nok bare at fjerne plomben.
Skal det være maks. tuning skal indsugningen bores/files op på 13mm.
Uanset hvad man gør skal man huske at karburatoren skal følge med i størrelse da man ikke får den fulde effekt ud af en 13mm indsugning til en standard karburator 12/7mm (se afsnittet om karburator).

For at få plomben ud skal man gøre sådan her:
Start med at adskille motoren, brug varme for at få lejerne til at slippe (varmepistol eller mors ovn :-)
Når motoren er skilt ad - krumtap og lejer ligger på bordet spændes den store motor-halvdel fast i en skruestik (brug alu bakker eller små stykker træ for ikke at lave mærker i blokken).
Så fræses med en Dremel eller et bor str. 8-8,5mm forsigtigt det materiale væk der sidder bag plomben ind mod krumtappen så plomben er fri (så man kan komme til med en dorn eller lign.).
Pas på ikke at fjerne for meget af ”indsugnings-vinduet” der skal være en kant på min. 2 mm i bredden og min. 4mm i længderetningen.

På billedet ses kanten af plomben

Opvarm derefter studsen med varmepistol (ca. 100 grader) og slå med et 9mm bor eller en dorn plomben ud indefra krumtaphuset. Indsugningen er nu på 10mm.

Husk - du må ikke køre et 13mm bor hele vejen igennem studsen da krumtappen så ikke vil kunne tætte ved indsugningen og blokken er ødelagt.

(Malossi)  

Motorblok - Indsugnings-vindue

For at få så meget som muligt af benzin-blandingen ind i krumtaphuset så hurtigt som muligt skal indsugningsvinduet files op. . Det gøres med en fil eller minisliber men husk minimums mål på kanterne!
Der skal være en kant på min. 2 mm i bredden og min. 4 mm i længderetningen da krumtappen ellers ikke vil kunne lukke ordentligt for indsugningen. Malossi anbefaler 5mm i længderetningen for være sikker på at blokken kan holde, men man kan gå helt ned til 2mm hvis man er forsigtig....

Den sikreste metode er at bruge en rundfil da en minisliber godt kan være lidt brutal når man arbejder med aluminium.
Er man nybegynder vil jeg klart anbefale at bruge en fil hvilket tager lang tid men er mere sikkert.
Indsugningsvinduet kan laves ovalt, firkantet eller spidses til, nogle eksempler kan ses her på siden.

Det er vigtigt at man gør indsugningen så glat som muligt for at opnå et godt/hurtigt flow på benzinblandingen.
Derfor er det en god ide ikke at file indsugningsvinduet helt op men stoppe lidt før og så bruge smergelpapir på det sidste stykke.

(Malossi)

Tilpasning af skyllekanaler

1) Mål udvendigt på cylinderskørtet med en skydelære.
2) Indstil en passer på det halve af målet og tegn en cirkel på et stykke papir.
3) Skær/klip cirklen ud og læg papiret over cylinderskørtet.
4) Skraver med en blyant rundt ved skyllekanalerne.
5) Skyllekanalerne er nu tydelige markeret og kan klippes ud med feks. en negle-saks

Den kan så bruges som skabelon/opmærkning til fræsning i motorblok.

Ved fræsning af skyllekanalerne skal man være meget forsigtig med skyllekanalen på tændings-siden
(den store motor halvdel) da blokken er meget tynd her (ca. 2-3mm).
 
Hvis uheldet er ude og man laver hul alligevel kan det repareres med 2 komponent aluminiums-masse også kaldet flydende metal eller jernkit osv. Holdbarheden af dette kan man diskutere men for at sikre at det holder så længe som muligt, er det meget vigtigt at blokken er 100% ren på de steder man skal fylde op, vask først med benzin og rengør derefter stedet med f.eks. bremserens på spray (fås i MC forretninger).

Hvis man vil undgå at skulle bruge flydende metal er det derfor en god ide at file meget forsigt eller kun slibe med smergellærred ud mod svinghjulet og kun bruge dremel til at gøre den bredere med så slipper man for at skulle til at lappe huller. Det er noget man bør tænke på før man vælger nyt cylinder-kit, da  43-46mm cylinder-sættene fra Polini, Malossi osv. tit har meget store skyllekanaler og for at få det maksimale ud af disse sæt kan det være nødvendigt at gå så langt ud at man let kommer til at lave hul, men her kan man gå på kompromis og lade være med at fræse/slibe dem helt ud (de kører jo alligevel - bare ikke så hurtigt).

Alternativet til dette kan for eksempel være en Polini Speed Engine, som er den billigste tunings blok man kan købe i dag.

På billedet til venstre kan man se at skyllekanalerne er filet så voldsomt op at man har været nødt
til at fylde op med flydende metal for at cylinderen skal have nok anlægs/paknings-flade.

Polering af skyllekanaler/motor

Polering af motordele er besværligt, tager lang tid og gevinsten på ydelsen er minimal....
Men det er måske også lige det der gør forskellen.......?

Skyllekanalerne i blokken og cylinderen er altid udsat for diskussion om man skal polere eller bare glatte dem.
Nogle mener at hvis man polerer til de er spejlblanke vil benzinblandingen danne dråber på skyllekanalernes vægge og forstyrre flowet. (Benzin blandingens hastighed).

Hvis man nøjes med at glatte skyllekanalerne vil overfladen stadig være minimalt ru til at 2T-olien i benzinen kan danne en hinde på væggen og forbedre flowet. Det skulle derfor være nok at polere i  på det sted i krumtaphuset hvor blandingen rammer og glatte skyllekanalerne.

Cylinderens skyllekanaler  kan man lade være som de er men grove grater og støberester skal fjernes, polering er vanskeligt da der jo ikke er meget plads til hverken fil eller dremel.
Skyllekanalerne kan  glattes med fint smergelpapir korn 300 – 1000 og derefter ståluld eller lignende. .

De vigtigste steder der skal poleres/glattes er:
Indsugnings-studsen og vinduet
Krumtappen hvor bezinblandingen rammer
Krumtapshuset hvor benzinblandingen kommer ind - se billede af speedengine nedenunder, den er poleret sådan fra fabrikken.

Man kan også polere stempeltoppen og forbrændingskammeret i topstykket
(om det giver effekt aner jeg ikke men koks og skidt har sværere ved at sætte sig fast )

Det er vigtigt når man bearbejder kanalerne i motoren at de virkeligt er jævne, det kan man sagtens mærke med en finger.

Topstykke

Standard-topstykke

Topstykket er udstyret med en dekompressionsventil som skal lette arbejdet med at starte vilddyret og som også bruges til at slukke for motoren. Den kan være utæt hvorved man mister kompression. Man kan ofte se det ved at der er meget olie og skidt uden på topstykket lige der hvor ventilen er monteret.

Skal man tune sin motor er det en god ide at få den gjort tæt for at ikke kompressionen skal gå tabt og det gøres sådan her:

Afmonter topstykket og fjern låsesplit og holder, skiver og fjeder og ventil og rengør det hele i benzin.

Start med at slibe sædet i dekompressionsventilen med karborundum (slibepasta) påfør et tyndt lag slibepasta på ventilen hvor den ligger an mod sædet. Roter derefter ventilen frem og tilbage og løft indimellem ventilen op og fordel nyt slibepasta på sædet indtil du kan se den har lavet et spor hele vejen rundt så er ventilen tæt.
Man kan kontrollere den for tæthed ved at hælde lidt sprit eller benzin ned i fordybningen ved ventilen, som så ikke må løbe lige igennem.

Topstykket kan planes til der er cirka 1 - 1,2 mm mellem stempeltop og topstykke (standard bør den være 1,6mm), det gøres bedst med slibe/sandpapir som tapes fast på en glasplade.

Her køres topstykket med lige bevægelser sørg for et jævnt tryk på pladen. Vend topstykket indimellem for at udgå en skævlibning.

Til sidst slibes topstykket på glaspladen med noget af karborundumblandingen, topstykket løftes en gang en imellem for at fordele slibemassen. Bliv ved, indtil hele pakfladen er slebet. Så skulle det være 100 % tæt og man kan undvære en top-pakning...

Husk at kontrollere afstanden til stempel også kaldet for squish (se afsnit om tun-topstykker).

Tun-topstykke

Har du købt et nyt tuning cylinderkit er det som regel ikke nødvendigt at gøre noget da det er højkomprimeret
fra fabrikken men der er forskel på om det er et sport eller racing sæt. De rigtigt hurtige racing-sæt skal man
ikke gøre noget ved da de er lavet til maksimal ydelse men almindelige  "langsomme" kubik sæt kan tit optimeres.
Men det er nok ikke en god ide at høvle et topstykke helt ned når sættet er lavet med moderat ydelse for øje.
Så er det bedre at købe det rigtige sæt med det samme.

Men uanset om det er standard, sport eller racing og du vil have lidt mere ud af sættet, skal du kontrollere afstanden fra stempel til topstykke også kaldet for squish.
Squish er afstanden mellem stempel og topstykke, når stemplet er i øverste position, det er vigtigt at man ikke tager for meget da motoren vil blive for varm og stemplet kan tage skade.

For at måle hvor stor squishen er, skal man bruge et stk. 1 eller 2mm loddetin, som man laver et 90° buk på.
Det stikker man det ned i hullet til tændrøret og sørger for det når helt ud til cylindervæggen.
Derefter turnes motoren så stemplet går i top tre gange, så måles tykkelsen på loddetinnet med en skydelære.

På  tuning cylinderkits, skal squishen være mellem 0,9 og 1,2mm.

Cylinder

Det er begrænset hvad man kan lave ved cylinderen men man kan polere udstødningskanalen helt glat dette skulle give en del.

Man kan også udvide skyllekanalerne med en Dremel eller fil og selvfølgelig huske at tilpasse blokken da det ellers er spildt arbejde.

Har man adgang til en fræser kan man ”hæve skyllekanalerne” ved at fræse/slibe 2mm af toppen (pakfladen der vender mod topstykket) og lave en ny bundpakning i alu på f.eks. 1,5mm så har man samtidig fået højere kompression,
dette skulle give ydelse på toppen men til gengæld koste lidt af bundtrækket.

Krumtap

Original krumtappen kan sagtens bruges til tuning så længe det er modellen med nåleleje....
Modellen med bøsning kan ikke anbefales til tuning.

Krumtappen skal være i orden så hvis den er skæv eller har slør i vertikal retning så skift til en ny da man
ikke vil få meget sjov ud af en tunet motor der ryster når den tager høje omdrejninger.

Hvis man ikke vil slibe på den originale krumtap skal man ha  fat i en racer-krumtap, den har forstærket plejlstang og lejer og er afbalanceret til høje omdrejninger og ændrede indsugnings tider det betyder at "gabet" på indsugnings-siden er større så den har åben for indsugningen i længere tid (se Krumtap - ændring af indsugnings-tider) og den er ofte poleret på det sted hvor benzinblandingen kommer ind for at opnå højere hastighed på benzinblandingen.
 

Ændring af indsugnings-tider

Da en ciao motors indsugning bliver styret af krumtappen (drejeventil) kan man her justere styretiderne
(hvornår der bliver åbnet og lukket for benzintilførsel) meget bedre end på en knallert der får benzin gennem cylinderen og stemplet er den afgørende faktor for åbne og lukketiden (stempel-styret indsugning).

På en ciao motor kan åbne og lukketiden justeres uafhængig af hinanden modsat den anden type (f.eks. Puch Maxi)
hvor man hakker stemplet og så vil den både åbne og lukke med samme interval.

Ændring af styretider vil jeg råde til at man gør når man kører med cylinderkits på 63ccm og derover hvor motoren kan har brug for hver en dråbe benzin man kan vride ud af karburatoren men det kan også fint køre med 50ccm.
At indsugnings-studsen er boret til 13mm og insugnings-vinduet i krumtaphuset er filet op er en selvfølge!!!
Dette indgreb giver mere bundtræk og intet eller meget lidt på tophastigheden.

For at forlænge den tid krumtappen har åben for indsugningen fjernes noget af kanterne på krumtappen,
alt efter hvor hård tuning man vil have fjernes fra 1 til 15mm på den kant der åbner og 1 til 5mm på lukkesiden,
ved mildere tuning anbefales det kun at fjerne op til 5mm fra åbnesiden.
Dette kan man fint gøre med en Dremel med en mini-skæreskive på.

På motorer med større tun på, anbefaler:

 Malossi, at man fjerner 10mm af åbnekanten, og 5mm af lukkekanten, så den åbner 10mm tidligere, og lukker 5mm senere end standard.

 Polini anbefaler 15mm på åbne og 5mm på lukkesiden.

Sidst men ikke mindst er det en god ide at polere kanten på det sted hvor benzinblandingen kommer ind/rammer for at opnå højere hastighed på blandingen. Poleringen gøres med fint smergellærred og poleres derefter med feks. Autosol eller på en maskine.

Lejer

Brug lejer af god kvalitet som SKF eller FAG der kan tåle omdrejninger op til 10.000rpm. De hedder 6202 C3.
C4 lejer er ikke at foretrække medmindre der er tale om virkeligt ekstrem tuning, med omdrejninger over 10.000.

Forskellen på almindelige lejer og f. eks C3 lejer er at C3 har mere sideværts slør
og derfor bedre kan tåle høje omdrejninger og den deraf følgende højere varmeudvikling.

Men C3 er kun en fordel på en tunet motor, på en standard motor holder almindelige lejer længere pga. det mindre slør.

Tips til varme-montering af lejer her!

Kobling og Fjedre

Koblingen kan optimeres med stramme ”racing fjedre” fra Polini, Malossi osv.
Kan man vælge mellem Polini og Malossi vil jeg anbefale Malossi, de er lidt dyrere men man får 3 sæt i forskellige styrker og derved lidt flere muligheder for at tilpasse koblingen.

Man kan også købe koblingsbakker fra samme producenter.
De er lettet ved at der er boret 2stk. 6-8mm huller på begge sider af kuglen der sidder midt på bakkerne for at gøre dem lettere og så skulle indholdet af metal være højere i belægningerne… Hullerne kan man sagtens bore selv og så nøjes med et sæt fjedre, men pas på for der skal nu pludselig en del omdrejninger til at få koblingen ud af starthullerne.

Jeg synes det er en dårlig investering at købe de dyre tunings-koblingsbakker da der ikke er nogen mærkbar forskel på dem og de originale.

Start med at montere fjedrene så kan man som finjustering bore hullerne bagefter...

transmission

Variomatic hvor variodelen er monteret på krumtappen og koblingsdelen er monteret på baghjulet.
Det er den bedste løsning, da man her kan opnå både god trækkraft og tophastighed.
Hertil kan man købe tunings-varioer fra både Polini og Malossi.

Fordele: God trækkraft og tophastighed.
Ulemper: Prisen - det er en dyr løsning.

På begge typer transmission kan man også ændre udveksling ved at skifte transmissionen i baghjulet - enten købe nye aksler og tandhjul eller købe et komplet "bagtøj" med en længere udveksling, disse kan fås brugt til et par hundrede kroner og lidt dyrere til vario modellen.

På stellet er der 2 begrænsninger som skal forhindre at man monterer en mindre remskive og en koblingsklokke med stor remskive eller en tunings-variator. Disse begrænsninger kan man let fjerne med en vinkelsliber. Se her ....

Karburator tuning

Karburatoren er en Dellorto SHA 12/7 og er meget simpelt opbygget.

Tallet 12 betyder at den er 12mm på luftfiltersiden og tallet 7 betyder at den er 7mm på indsugnings-siden.
Den kan bores op til maks, 13mm.

For at lave den om til en 12/12 er det kun indsugnings-siden der skal bores op til 12mm.
Brug evt. en søjleboremaskine eller en dremel - det tager bare lidt mere tid, men det er også meget mere sikkert.
Pas på ikke at bore i dysestokken, det er det gullige rør inde i karburatoren, hvis man ødelægger den er karburatoren lige til at smide væk.

Der må ikke være slibe eller bore spor og overfladen skal poleres helt glat - det gøres let med en dremel og det tilhørende poleringsværktøj.

Husk at montere en større dyse, standard er 39 og hvis man har lavet indsugning, planet top og måske
kører med en tun-udstødning  samt sportsfilter ligger størrelsen ca. mellem 50-56.

For at lave den om til en 13/13 skal man fjerne dysestokken. Det gøres ved at man varmer sædet hvor den sidder op med en gasbrænder eller varmepistol eller man kan varme hele karburatoren i en ovn i 10-15min. ved 200grader (har jeg selv gjort) så kan man forsigtigt trække røret ud med en fladtang, evt. bruge en lille skruetrækker som man stikker ind i et af hullerne i dysestokken og forsigtigt trækker den ud.

Når røret er fjernet skal karburatoren bores op brug en søjleboremaskine men sørg for at spænde den fast. Bor i små trin med 1/2 mm spring og bor den op til 12,5mm.

De sidste 0.5mm slibes/poleres op med smergelpapir og dremel for at få så glat en overflade som muligt.
Til sidst skal man huske at file hullet i plastikbøsningen op til 13mm da den ellers vil virke som en begrænsning.

Dellorto  12/7 karburator boret til 13/13

Her ses forskellen....

Tuningskarburator

Tuningskarburatoren til Ciao og Bravo hedder Dellorto SHA 13/13 og det er den største karburator man kan montere på en original motorblok.

De sælges mange steder men det er ikke altid originale Dellorto men en licensbygget efterligning der hedder Spaco eller kinesiske kopier.
Finishen på kopi karburatorerne er dårligere, derfor køb den originale Dellorto - hvis det er muligt.
 

Luftfilter

Den almindelige 30 km/t version hvor der er 3 huller i kassen bag metalfilteret (IGM).

Og i 40 km/t version hvor der er 6 huller og luftindtagene er større (DGM).

Hvis man har boret sin karburator ud og ikke vil købe et sport filter, skal man til at bore igen.
Man borer nogle ekstra huller i luftfilter-kassen hvilket igen kræver en større dyse, behold det lille trådgitter for
undgå skidt i karburatoren. Det er nemmest hvis man har DGM versionen da det har de ekstra huller bag filteret.

Man kan også købe et sportfilter f.eks:

Polini der virker fint med en mellem tunet motor og også fint kan bruges til en standard motor.
Dette filter er forberedt til at blive boret op - til kraftigere tuning.

Malossi er bedst til grov tunede motorer med 43mm cylinderkits osv. pga. bedre luftgennemstrømning.

Ved montering af sportsluftfilter skal man regne med at gå minimum 10% op i dysestørrelse.

Dyser

Dellorto 5mm

Man kan ikke med sikkerhed sige at når man har gjort det ene eller andet ved sin motor skal den køre med en bestemt dyse størrelse, da der nok ikke er 2 motorer der er ens er man er nødt til at prøve sig frem. Jeg vil alligevel prøve at kredse størrelserne lidt ind.
Når du tester dyser så bliv ved til du rammer en der er for stor (motor 4takter) og gå derefter et nummer tilbage,
hvis du kører med en for lille dyse kan du risikere at motoren sætter sig pga. for dårlig køling af stemplet.

Så her er et par eksempler på dyse størrelser:

Ved std. cylinder og opfilet indsugning og  Proma Citypower/ Polini Country eller lign. og 13mm karburator:
12/12 - 46 til 50
13/13 - 50 til 52

Ved 43mm. cylinderkit med tilhørende karburator og Proma Citypower udstødning eller lign. og ellers standard motor vælges dyse:
12/10 - 50
13/13 - 57

Ved 43mm. cylinderkit, racer krumptap og sportsudstødning som Proma Circut eller Polini SP og lignende:
12/10 - 64
13/13 - 70

Ved 43mm. cylinderkit, racer krumptap, sportsudstødning og komplet motortuning  (skyllekanaler osv.):
12/10 - 66
13/13 - 72

Ved 46-48mm cylinderkits skal blokken drejes ud eller skiftes til f.eks. Polini Speedengine.
Racer krumptap, sportsudstødning og komplet motortuning  (skyllekanaler osv.):
Dyse: 13/13 - 66 til 74.


Dette er cirka angivelser og jeg kan ikke garantere at de virker for dig !!!

Udstødning

Bemærk!
At der findes flere versioner af Sito udstødninger, den hurtige hedder 0248.
Giannelli Original er svær at montere på 4 egers alu-stjerne fælge, den vil ofte sidde for tæt på hjulet, hvor man så er nødt til at slå en bule i det.
På 3 og 5 egerede aluhjul passer de fint.

Ved valg af udstødning skal man altså tage højde for om man vil have mange omdrejninger som er en fordel hvis man kører med vario, eller bundtræk som er en fordel hvis man kører med standard slyngkobling.

Tænding 

Tændingen skal være tip top ved tuning, vælg altid originale tændingsdele. Sørg for at tændingsdelene er rene og ledningerne er ubrudte.

Ved hård tuning bruges racing tændrør. Svinghjulet kan drejes ned til køleribberne eller man kan købe et fra
Simonini (alu - ca. 650g.) eller Pinasco (kunststof - ca. 650g.) begge er til CDI men Pinasco kan også købes til kontakt-tænding. De er et par hundrede gram lettere og giver derfor hurtigere gas-respons.
Har du i forvejen et let originalt svinghjul (700-800g.) er fordelen næsten ikke til at få øje på...
Men har du derimod det tunge svinghjul til CDI tændingen (ca. 1350g.) vil det være en god ide at skifte det ud ved tuning for at opnå hurtigere gas-respons.
Pinasco svinghjulet produceres ikke mere og skal derfor købes brugt.

Tændrør

Tændrør: NGK B-7HS - B-10HS alt efter tuningsgrad.
Jeg bruger B-8HS eller B-9HS i mine tunede motorer.
 

For varmt: Hvidt, porcelænet er krakeleret, skal skiftes ofte, motoren sætter ud under kørsel ved høje RPM.
For koldt: Mørkt/sort, fedtet, startproblemer.

2-Takts olie

Motorblok - Tuningsblokke

Hvis det skal være rigtigt vildt kan man købe en tuning motor-blok til de store 70-80ccm cylinder-kits.
Der findes også færdige motorer med ydelser opgivet fra 12-16 HK og Sprogatti lover op til 25HK !

Der findes rigtigt mange firmaer der har lavet eller laver tunings motordele til den lille Vespa motor.
Derfor kan man stadig købe mange specielle dele brugt på feks. eBay.

Her er nogle af de mest kendte tunings-motordele til Vespa Ciao, Bravo og co.

Hvis du vil ud og købe en tunings-motorblok er det en god i de at gøre sig nogle tanker om tændings-systemet.
Kontakt/platin tændingen kræver mest vedligehold - skal jævnligt have nye platiner og kondensator men svinghjulet er meget let: cirka 700g.

CDI tændingen er nærmest vedligeholdelsesfrit men svinghjulet er meget tungt ca. 1350g. Der findes et let svinghjul fra Pinasco der vejer 650g,
det laves desværre ikke mere og brugtpriserne er skyhøje.

Polini Speed Engine

Simonini membran

Polini Evolution Engine

Eurocilindro Kompressor Kit

Malossi MHR

Pinasco

Simonini 12 HK

Sprogatti

Simonini 16 HK

CYlinderkit 50-75ccm

Athena   DR   Malossi  Olympia  Parmakit  Pinasco  Polini  Proma  Zeta

Der findes mange cylinderkits til den lille Vespa motor og ligeså mange meninger om dem.
Jeg vil her nævne et par af de mest kendte og deres fordele og ulemper.
Men fælles for de fleste er at motorblokken skal tilpasses for at få det fulde udbytte ud af dem .

Man kan altid optimere på fabriks-dele hvor kvaliteten ofte lider under masse-produktion.
Der findes mange forslag til grovtuning som større udstødningsport, ændring af skyllekanaler osv. af de fleste mærker på udenlandske sider - se linksiden.

Man behøver ikke at lave hele cylinderens opbygning om for at få ekstra ydelse.
Man skal starte med at sørge for at cylinder-sættet passer perfekt sammen med motor-blokkens kanaler og fjerne grater og små kanter (Dremel). Mange dygtige tunere siger at blue-printe - (betyder at motoren bringes 100% på fabriksmål og alle unøjagtigheder justeres) - er det indgreb der giver mest ydelse og pålidelighed!

Det er måske lidt svært at overføre til en vespa motor hvor hvor man har boret, fræset og filet i .
Men her skal man optimere efter cylinderen og tro på at Polini og co. ved hvad de laver...
Det er derfor en god ide at vælge den rigtige cylinder første gang :-)

Der findes både aluminium og støbejerns cylindre og fordelen ved alu er jo at de køler bedre end støbejern og er umiddelbart at foretrække.

Ældre alu cylindre er hårdforcromede som bla. de gamle Eurocilindro (Athena), samme belægning som i Puch Maxi cylindre.
Nyere alu cylindre er med nikasil belægning der er endnu mere hårdfør, disse cylindre skal ikke køres til så længe som støbejern.

Husk at de store kits først og fremmest er lavet til de store motorblokke med stor karburator, hvis de monteres i feks. Polini Speed Engine med 13mm karburator er det meget vigtigt at dyse den rigtigt. Det vil sige at den ikke må køre for magert da du ellers kan være sikker på stemplet vil sætte sig, særligt ved fuld gas. Det skyldes den begrænsede benzinmængde en 13mm karburator kan levere skal køle stemplet og da der ikke er andre justeringsmuligheder på en SHA karburator end størrelsen på dysen bør den dyses så den er lidt for stor ved lave omdrejninger.

Da jeg ikke har prøvet alle cylindre vil noget være baseret på andres erfaringer og har du rettelser eller tilføjelser så send mig en mail.